累積知識成果，深化鄭和研究視野
鄭和的艦隊劃過南海、穿越季風，將文明的訊息送往遙遠的異邦。今日，我們繼續這段航程──以紙筆代帆，以思索為舵，讓文字成為跨越時空的風帆。中華鄭和學與海洋對話，討論會上的討論、沉潛思考的論文、思想交鋒的支言片語，都是我們對鄭和、對歷史、對世界的回應。這裡收錄歷年來的研究成果，一段段與海洋文明對話的記錄。就像是佇立在知識岸邊的燈塔，照見曾被記錄、思索、追問過的片刻。從明代航海圖上的地名，到現代海權觀念的轉譯；從古代港口的繁華想像，到今日文化外交的延伸思辨——每一篇作品都是會員們用心書寫的航海圖，每一字句都在提醒我們：歷史從不是靜止的，它等待被理解，也等待被再度出發。如果你也在尋找一種不被時間沖淡的思考方式，歡迎來這裡，閱讀前人的知識積累，聆聽歷史的聲音。因為我們相信，知識的旅行，永無止境。
鄭和遠洋航行，知識小百科
明代永樂至宣德年間（1405–1433），鄭和率領龐大艦隊七次下西洋，遠達印度洋與東非，成為東亞與世界航海史上罕見的現象。對於此一連續而大規模的遠航行動，學界普遍認為其背後並非單一動機所驅動，而是多重政治、外交、經濟與文化因素交織的結果。
一、內政因素：皇權合法性與內部權力平衡
永樂帝朱棣因「靖難之役」奪取皇位，其正統性一度受到質疑。為了強化統治合法性，他亟需透過象徵性行動來展現「天命所歸」。鄭和下西洋正符合此一需求：透過「萬邦來朝」的景象，永樂得以將自身形象建構為「四海歸心」的共主。此外，鄭和身為宦官，直接效忠皇帝，這使航海活動成為永樂平衡文官集團、加強皇權的重要手段。
二、外交因素：冊封體系與軍事威懾
鄭和下西洋同時是明朝「冊封—朝貢體系」的延伸與實踐。透過派遣使團與軍事艦隊，明朝一方面冊封滿剌加、古里、忽魯謨斯等國，以確立其在東亞及印度洋秩序中的中心地位；另一方面也藉龐大艦隊展示軍事實力，以維護海上航路安全，並對抗潛在威脅。錫蘭王國因抗拒而被鄭和懲罰，其國王遭俘的事件即是一例，顯示艦隊同時具備外交與軍事威懾雙重功能。
三、經濟因素：貿易網絡與厚往薄來
經濟利益亦是推動遠航的重要原因。印度洋世界為香料、胡椒、寶石與象牙的主要來源，中國需求殷切。透過下西洋，明朝得以直接介入此一貿易網絡，並透過「厚往薄來」的朝貢制度，建立起具有經濟誘因的外交關係。外國使者雖以禮物進貢，但明廷回賜往往更為豐厚，形成互惠卻又強調帝國中心地位的制度安排。
四、文化與宗教因素：身份建構與象徵政治
鄭和艦隊還承擔著文化與宗教層面的功能。鄭和本身出自雲南回回家庭，具穆斯林背景，這使其更容易融入印度洋沿岸的穆斯林商人社群，促進了外交交流。同時，遠航所帶回的奇珍異獸（如長頸鹿被解讀為「麒麟」）亦強化了永樂皇帝「聖明受命」的形象。這種文化與象徵政治的操作，既是對內的合法性宣傳，也是對外文明優越的展演。
五、制度延續與結束
鄭和七下西洋之所以能夠形成連續性，不僅因永樂皇帝的強力推動，也因宣德朝在短期內延續了此一政策。然而，至英宗朝，因北方蒙古壓力加大、國庫支出龐大，加上朝中士大夫群體對宦官主導外交的強烈反對，最終導致遠洋計畫停止。
結論
鄭和下西洋的七次遠航，是明代政治合法性建構、冊封體系運作、經濟與貿易需求、文化與宗教象徵及制度延續的綜合結果。它既是永樂體制下的權力工程，也是中國在印度洋世界短暫展現「天朝中心秩序」的實驗。從國際關係史的角度看，這一現象體現了 軍事威勢、經濟互惠與文化合法性的三重結合，並為後世提供理解不同文明秩序觀的重要參照。
明代永樂年間，鄭和率領龐大船隊七下西洋，遠達印度洋與東非，被視為世界航海史上的壯舉。其成功的背後，除了明朝國力支撐，航海知識的積累與整合亦是關鍵。本文試圖從歷史與學術視角，探討鄭和的航海知識來源，並指出其綜合性特徵。
一、中國本土的航海傳統
指南針與針路法
北宋以來，中國水手已熟練使用磁羅盤（指南針），並將其應用於遠洋航行。
《夢溪筆談》即有記載「指南魚」之用，至元明時期發展為「二十四方位針路法」，可精確指示方向。
星辰觀測與星高表
中國傳統星象學十分發達。元代已有「星高表」記錄不同星辰在不同緯度的高度。
明代水手觀測北極星、老人星等，配合星高口訣，以判斷緯度。
航海圖與針路書
元明時期已有航海圖（如《舶使往來程圖》）與針路書，記錄港口、方向、航程。
鄭和所用的《鄭和航海圖》，正是這一傳統的延伸與完善。
二、伊斯蘭世界的航海知識影響
星盤與天文曆法
伊斯蘭世界在印度洋航海中積累了豐富的經驗，特別是利用星盤、象限儀測量星體高度，以確定緯度。
學界普遍認為，《鄭和航海圖》吸收了伊斯蘭 rutters（航海口訣）的表述方式，如以「某港至某港，行幾日，見某星角度」描述。
季風與海流知識
印度洋航行依賴對季風規律的掌握。阿拉伯與印度水手早已熟悉「夏往冬返」的航程規律。
鄭和艦隊能精準規劃往返時間，很可能部分得益於當地穆斯林嚮導的協助。
語言與技術交流
明代文獻中記錄，鄭和航行時聘用「番舶舵工」（外國領航員），顯示其知識並非完全自中國內部，而是與印度洋既有的航海體系互補。
三、在地知識與經驗積累
南海與東南亞的傳統知識
自唐宋以來，中國與東南亞的海上交流頻繁。福建、廣東沿海的水手熟知南海航道、島嶼、潮汐規律。
鄭和艦隊多由泉州、福州水手操舵，他們的地方知識是基礎。
嚮導與地方經驗
《瀛涯勝覽》等記載鄭和在滿剌加、古里等地得到當地領航員指引。
顯示航行知識的跨文化交流，是其成功的重要條件。
四、綜合性的知識體系
鄭和的航海知識並非單一來源，而是多重知識的整合：
以中國的指南針、星高表、針路圖為核心；
融合伊斯蘭世界的星盤技術、季風經驗與 rutters 表述方式；
結合東南亞水手的在地知識與環境判斷（海水顏色、鳥群、洋流等）。
這種跨文明的知識融合，使鄭和艦隊能安全航行至遙遠的非洲東岸，並成功往返七次。
五、結論
鄭和下西洋所依託的航海知識，是中國傳統、伊斯蘭世界技術與地方經驗的綜合體。其特徵在於：
科學技術與經驗並重；
透過跨文化交流與嚮導合作，吸收印度洋現有知識；
以「冊封—貿易」為目的，將知識轉化為維繫國際秩序的工具。
因此，鄭和的航海知識並非孤立存在，而是「印度洋世界跨文化知識網絡」的一部分。這一點也提醒我們：15 世紀的中國雖然是大國，但其成功並非單靠自我封閉，而是透過對外交流與知識整合。
鄭和下西洋（1405–1433）被視為前近代世界最大規模的國家航海行動之一。關於艦隊規模，學界長期存在爭論，主要圍繞於船隻數量、船體大小、編制人數三方面。
一、文獻記載
根據《明實錄》《明史·鄭和傳》，永樂年間的下西洋，往往「率舟數百，士卒數萬」。例如：
《明成祖實錄》記 1405 年第一次遠航，艦隊規模達 二百七十餘艘，隨行人員「二萬七千八百人」。
《明史》記載「大舶長四十四丈，廣十八丈」，折合今制約 長一百三十餘米、寬五十餘米，即所謂「寶船」。
這些記錄顯示，官方強調鄭和艦隊的「空前壯大」，以彰顯國威。
二、現代學界爭論
傳統觀點（大船說）
接受《明史》數據，認為「寶船」長達 140 米以上。
此說突顯明朝造船與組織能力，支持「大國威德」的論述。
修正觀點（中型船說）
Joseph Needham（李約瑟）、Edward L. Dreyer 等學者質疑《明史》記載誇大。
依據造船工藝與港口實際條件，認為寶船應約 60–80 米長，比後來哥倫布「聖瑪麗亞號」（約 23 米）仍大數倍，但非傳說中的「浮動城堡」。
艦隊編制
艦隊中並非只有「寶船」，還包括：糧船、馬船、戰船、小型快船等。
艦隊總數約 200–300 艘，其中「寶船」可能僅佔少數。
隨行人員
人數約 2 萬至 3 萬人，包括水手、士兵、譯員、工匠、醫生、宗教人士。
顯示其規模接近「海上移動城市」。
三、比較視角
若與當時其他文明相比：
歐洲：哥倫布（1492）僅率 3 艘船、90 人；麥哲倫（1519）5 艘船、270 人。
伊斯蘭世界：印度洋阿拉伯、印度船隻多為 100–500 噸級，規模遠小於明艦。
→ 鄭和艦隊無論船隻數量、載員規模，皆為當時世界最大。
四、意義
技術與組織能力的展現
無論「寶船」究竟 70 米還是 140 米，鄭和艦隊的規模確實超越同時代。
顯示明朝在造船技術、後勤補給、海軍編制上的成熟。
政治象徵性
艦隊規模本身是一種「國力展示」。
在朝貢國眼中，龐大艦隊不僅是貿易機構，也是軍事威懾工具。
學術價值
「艦隊規模」的誇大或真實，本身反映了明代官方與後世史家的書寫意圖。
同時提醒我們：歷史研究須在「政治宣傳」與「技術可行性」之間取得平衡。
結論
鄭和遠洋艦隊的規模，依《明實錄》可達二百餘艘、近三萬人，無論是否存在「百餘米寶船」，其龐大規模在世界航海史上均屬罕見。艦隊既是國力展示，也是外交工具，成為「冊封—朝貢體系」在海上最直觀的體現。其真實規模或許比後世誇張的描述略小，但依然足以證明：在 15 世紀初，中國已具備組織世界最大遠洋艦隊的能力。
一、引言
在遠洋航海技術尚未普及的古代，近海航行是各大文明發展海上貿易與交流的主要方式。與依賴星辰、經緯度測量的遠洋術不同，近海航行強調「就近」依循地理與環境標誌。中國傳統的海事文獻與口傳航海歌訣，常以「針路觀景」為核心，即以羅盤所指方向為「針路」，配合岸邊山形、水色、地標等「景」加以確認，從而達到穩定航行的目的。
二、針路的意涵
「針路」是指依靠指南針（或稱羅經）所確定的行船方向。中國自宋元以來已廣泛應用磁針羅盤，明代更將其細分為二十四方位，航海者得以用「針路」精確描述航向。例如《順風相送》《海道針經》皆以「由某港，取東南針五分」這樣的表述方式，指引船隻航向下一個港口。
三、觀景的操作
「觀景」則是對岸上或海上自然與人文標誌的觀察，包括：
山形與島嶼：航海歌訣常用「見某山如筆、見某山如屏」來判定方位。
水色與海況：接近河口或淺灘時，水色改變，可作定位依據。
植被與人煙：有些指南書記錄「見椰林，即近占城」之類的標誌。
建築與塔標：沿岸城市、佛塔、寺廟，皆可作為遠望定位。
透過「見景知地」，航海者能避免單靠針路產生的誤差。
四、針路與觀景的結合
近海航行的精髓，在於針路與觀景的互補：
針路提供方向框架：例如由泉州至廣州，指明「西南偏南」的航向。
觀景提供定位驗證：途中若能見到記載的島嶼或山形，即可確認行程無誤。
時間與程數的配合：以「更」或「日夜」計程，若時間符合且景物相符，則可保證船位正確。
這種「方向—景物—時間」的三重驗證，構成了近海航行的穩定技術體系。
五、意義與限制
「針路觀景」體現了中國與周邊文明對海洋環境的深刻經驗累積，既是科學性（磁針方位）的應用，也是經驗性（景物辨識）的智慧。然而其限制亦顯而易見：
僅適用於近岸，若遠離陸地或遭遇大霧、風雨，觀景失效。
船位誤差只能靠經驗修正，無法精確測算經度。
因此，針路觀景更適合用於區域航程，如中國沿海、南海—東南亞航線，而跨洋航行則需結合星辰觀測與 rutters（航海口訣）。
六、結論
近海航行中的「針路觀景」是一種兼具科學與經驗的導航術，將羅盤指向與地理景物緊密結合，構成中國古代航海文化的重要特色。它既展現了明代以前「近岸世界」的航行思維，也說明了航海知識是如何在日常實踐中被累積、傳承與制度化。
引言
在遠洋航行技術尚未成熟的古代，水手面對「大海茫茫、無陸可依」的環境，亟須可靠的方法判定航向與位置。雖然今日我們習慣以經緯度、羅經與 GPS 定位，但在羅盤與時鐘廣泛普及以前，星象觀測是全球多個海洋文化的共同依靠。本文將探討古人如何利用星辰導航，涵蓋基本原理、應用技術，以及其在中國與伊斯蘭世界中的發展特色。
一、基本原理：星辰與地理位置的關聯
星辰之所以能用於導航，關鍵在於「星體高度與緯度的對應關係」。
緯度判定：
北半球航海者可觀測北極星高度，其仰角約等於觀測地的緯度。
南半球水手則利用南十字星、老人星等，作為「南方指標」。
恆星定位：
固定時刻（如子夜或黎明前）測量恆星的高度角，能推算船隻是否偏離既定緯度。
這種方法需要「星高表」或記憶傳承，以建立星象與緯度的對照。
二、技術實踐：從推算到經驗
航程推算 (dead reckoning)：
結合速度（以漏壺或沙時計時）、方向（羅盤或太陽方位）、航行時間，推算大致位置。
但誤差易累積，需要星象作為校正。
平行航法 (sailing along a parallel)：
水手確定某一緯度後，盡量沿著此緯度前進，確保能抵達目標港口。
環境徵兆：
除星象外，還輔以洋流、海水顏色、鳥群活動等自然徵兆。
例如印度洋 rutters 常以「航行若干日後，見某星角度，海水呈乳白色」作為判定方法。
三、文化比較：中國與伊斯蘭的導航傳統
中國
宋元以來已使用指南針，但在遠洋仍需星象輔助。
《鄭和航海圖》中以「針路—程—星」的形式記錄航向，顯示星象仍是核心依據。
「老人星」與「北辰」常被用來校正緯度，並配合「指數」（以手指角度為單位）測量星高。
伊斯蘭世界
依賴星盤 (astrolabe)、象限儀 (quadrant) 等工具，能更準確測量星體高度。
形成「rutters」（航海指南），以港口、星象、航程日數為主體，代代相傳。
印度洋的穆斯林領航員 (muʿallim) 在15世紀時被鄭和艦隊大量僱用，成為技術交流的重要橋梁。
四、經度難題與限制
星象導航能有效判斷緯度，但難以解決經度（東西位置）的問題。
經度需依靠「時間差」計算，但在18世紀精準航海鐘發明前難以掌握。
因此古人多以「緯度定位 + 航程推算」相結合，並用自然徵兆補正。
五、文化意涵
科學與儀式的交織：觀星不僅是技術，也是宗教文化的一部分。例如中國水手觀北辰，象徵「天極不動」；伊斯蘭水手則將星象與祈禱時間結合。
跨文化交流：中國的「星高表」與伊斯蘭的「rutters」在印度洋世界相遇，體現知識的互補與流通。
世界觀的體現：星象導航不只是生存工具，更是將「天地秩序」轉化為「航海秩序」的具體實踐。
結論
古人面對茫茫大海，並非盲目航行，而是依靠 星象定位（緯度）+ 航程推算（經度）+ 自然徵兆 的多重方法，維持相對可靠的導航體系。中國與伊斯蘭世界在技術上各有特色，卻在印度洋交流中互相融合。鄭和七下西洋的成功，正是這種「星象導航—文化互補」體系的集大成。
很關鍵的一題！先把觀念分兩層說清楚：
南北（緯度）控制：靠「過洋牽星術」測星高（如北辰、老人星、太陽正午高度），判斷自己偏南或偏北並修正。
東西（經向）問題：分成「怎麼朝東或朝西走得準」（航向控制）與「我在東西方向走到哪裡了」（經度定位）兩件事。
一、東西「航向控制」—怎麼穩穩朝東/朝西走
鄭和時代已成熟運用多重手段來定方位、守針路：
羅經（磁羅盤）定“針路”
《鄭和航海圖》裡每段海程都寫明某針方位 + 更數/里數。船上用羅經盤把舵，維持既定方位（如「東偏南幾針」）。
夜間或陰天看不到星時，羅經是第一支柱。
恆星的「升落方位」當星羅盤
黃昏/黎明選幾顆亮星，按其升起或落下的方位來把舵（例如獵戶腰帶近乎正東升、正西落；南半球用南十字座、老人星等）。
晚上星位變動時，再「接力」到下一顆落在同一方位帶的星，整夜維持方位。
這是對羅經的冗餘與校核，也能在磁差不明時提供參考。
日月輔助
白天靠太陽方位、日影；月亮升落與相位亦可給出粗方位。
風向、長湧方向、雲帶走向等「海上徵候」做輔助微調。
小結：東西“航向”靠羅經 + 星方位接力就能可靠維持，即使看不到北辰也行。
二、東西「位置估計」—我在東西方向走到哪了？
這其實是經度定位問題。15 世紀沒有精密天文鐘與星曆，不能精準求經度。鄭和等遠洋隊的解法是：
推測航法（DR, Dead Reckoning）
以**針路（羅經方位）+ 船速 + 時間（更數/沙漏/漏刻）**積分，估算東西位移。
風、流、側滑會帶來誤差；因此需不斷用星與海況做偏流校正。
「先跑緯度，再橫切」的策略（Run down the latitude）
先用星高/太陽正午高度把自己帶到目標港口的緯度；
到了那條等緯度線之後，再沿著它向東或向西「橫切」搜尋陸標/燈標。
這避開了經度難題，是前天文鐘時代的通用戰術。
黃昏星測作東西偏差的「方向性」判斷
在固定本地時刻（如日落後 N 分鐘或夜半）量幾顆亮星高度，和你自建/既有的星高趨勢比：
若緯度已對，星在東邊（升）而高度比預期高 ⇒ 你偏東（時間相位領先）；反之偏西。
**星在西邊（落）**則判斷相反。
這能告訴你「東/西偏向」，但要算出偏了幾度經度仍不精準，只能做航向修正。
小結：東西“位置”主要靠推測航法 + 緯度先行策略；星測可判偏向，但無法像緯度那樣一次到位。
三、把它們放在一條航段上的用法（實操流程）
定針路：依《針路》用羅經把舵，夜間以星方位接力校核。
守緯度：每日固定時刻測星高/正午太陽高度，若偏南北立刻修正針路。
估東西進度：更數 × 速率（里/更）做 DR；若黃昏星測顯示你偏東/偏西，微調方位或修正速度假設（考慮洋流）。
臨近陸地：達目標緯度後沿平行圈東/西搜索，結合潮汐、鳥群、雲帽、海色等徵候尋找陸標。
最後的關鍵話
過洋牽星術解決了緯度與方位穩定的大問題；
經度精準在當時無法單靠星測完成，必須倚賴羅經針路 + 更數里程的推測航法與先到緯度、後橫切的策略來實務解決。
一、前言
15 世紀初，明朝派遣鄭和率領龐大艦隊七次下西洋，巡航南海、印度洋，直抵東非。此舉規模空前，船隊動輒數百艘，士卒數萬人，攜帶巨量財貨，對沿途各國而言，既是外交契機，也是潛在壓力。本文嘗試探討沿岸諸國對「不請自來」的中國艦隊之態度，並分析其中的差異性與深層意涵。
二、經濟利益與積極接納
多數港口政權採取友善態度，原因在於明朝朝貢—回賜制度具有強烈的經濟吸引力。
滿剌加：藉由接受明朝冊封，獲得「合法國王」地位，並在中國支持下抗衡暹羅。當地史書《馬來紀年》與葡萄牙人托梅·皮雷斯《東方誌》皆記錄，中國冊封對滿剌加的崛起具有決定性作用。
印度西岸的古里與柯枝：以香料貿易為依託，主動迎接中國使節，並利用貢市換取絲綢與瓷器。
東非的摩加迪沙與麻林地：雖然文獻有限，但考古發現大量明瓷，顯示當地精英積極參與與明朝的貿易與外交。
這些案例說明，對以貿易立國的港口國而言，鄭和艦隊的到來被視為「契機」而非「威脅」。
三、謹慎應對與策略性順從
部分區域大國對中國艦隊持審慎態度，並在利益與威懾之間尋求平衡。
暹羅 (Ayutthaya)：原本對滿剌加保持壓力，但在明朝冊封後，避免直接衝突，以維持與中國的朝貢聯繫。
爪哇 (Majapahit)：當時仍是區域大國，但內部衰落。雖派使臣朝貢，但更多是一種「策略性順從」，不願與龐大艦隊發生衝突。
忽魯謨斯 (Hormuz)：作為波斯灣要地，既接受明朝冊封，也同時維持伊斯蘭世界的聯繫，展現「多重外交」的靈活性。
這類國家並非完全依附，而是將冊封作為一種「象徵性交往」，以換取實利，同時保留自主空間。
四、抵抗與衝突的案例
少數國家選擇抗拒，最著名的是錫蘭 (Ceylon)。
錫蘭國王亞利耶跋摩一世（Alakeshvara）對明朝使團態度傲慢，甚至企圖劫掠。
鄭和果斷出兵，俘虜其王帶回中國，後改由其子受封。
此一事件成為「示範案例」，凸顯中國艦隊的軍事威懾力，使其他國家更傾向於合作。
這顯示對抗的代價極高，也說明艦隊龐大本身即是一種「外交壓力」。
五、文化詮釋與象徵性接受
在當地文獻與傳說中，鄭和逐漸被轉化為文化符號。
馬六甲與印尼三寶壟留下「三保太監」的傳說，甚至出現廟宇祭祀，將其視為守護神。
在波斯與阿拉伯文獻中，中國使團被描繪為「大國的外交禮儀」，而非單純的軍事力量。
這顯示多數國家選擇以「文化再詮釋」的方式，將中國的到來納入自身的歷史敘事，而不是僅僅作為外來強權的壓迫。
六、結論
總體而言，鄭和遠洋航行所到之國，多數抱持務實、積極或謹慎的接納態度，原因在於冊封與貢市制度能帶來實質利益，而軍事威懾則降低了抗拒的可能。只有極少數案例（如錫蘭）因為挑釁而引發衝突。
對中國而言，這被解讀為「萬邦來朝」；對外國而言，則是「利用強國的存在以換取利益與合法性」。
這種「雙重詮釋」顯示冊封秩序並非單一權力壓迫，而是一種多方在利益、威懾與文化話語之間的互動模式。
摘要
鄭和下西洋（1405–1433）是明代對外關係史上的重要事件。傳統中國史料將其描繪為「萬國來朝」，然而從比較國際關係與跨文化史料的視角來看，西洋諸國之所以願意朝貢、接受冊封，並非單純的「臣服」，而是基於多重考量：經濟利益、政治合法性、文化認知差異與軍事威懾。本研究嘗試從多角度解析其原因，並指出中外對「冊封」意涵的不同理解。
一、經濟利益的驅動
朝貢制度表面上是向明朝進貢，但實際上明廷往往「厚往薄來」。據《明實錄》記載，外國進貢的禮物相對有限，而明朝回賜的絲綢、瓷器與金銀器物卻價值遠高於所貢之物。這使得朝貢在實質上成為一種「盈利性貿易」。此外，參與冊封與朝貢的國家得以合法進入中國市場，這對香料、胡椒、象牙等出口導向的港市政權而言具有巨大吸引力。因此，接受冊封是確保經濟利益的重要途徑。
二、政治合法性的強化
對許多新興或弱小的政權而言，來自中國的冊封代表一種外部承認與合法性來源。例如滿剌加王國透過接受明朝冊封，迅速提升其在馬來世界的國際地位，並獲得對抗暹羅壓力的外交資本。對於地方君主而言，中國皇帝的認可有助於鞏固內部統治權威，使統治者能以「天朝冊命」的名義治理臣民。因此，即便是相對強勢的國家，也能從冊封中獲取象徵性與實際的政治利益。
三、文化語境下的解讀差異
中國理解的「冊封」，是天下秩序的體現，意味著外國承認明朝的宗主地位。然而對西洋諸國而言，冊封更多是一種「外交禮儀」或「盟約形式」。在馬來世界和伊斯蘭世界的視角中，接受冊封並不意味著臣屬，而是與一個強大文明建立外交聯繫。換言之，冊封在不同語境下有不同含義：在中國史料中是「臣服」，在外國史料與傳說中則是「互惠外交」。這種文化上的語義差異，使得冊封在實踐中不具排他性，反而容易被接受。
四、軍事威懾的考量
鄭和艦隊龐大，寶船編隊動輒數十米長，隨行人員數萬，對區域政權具有壓倒性軍事威懾力。少數嘗試抗拒的國家，如錫蘭，遭到迅速制裁，其國王被俘，最終改由其子受封。這類案例清楚地顯示「拒絕的代價」。因此，大多數國家選擇「策略性順從」，以避免衝突並換取利益。
五、綜合分析
總體而言，各國願意朝貢並接受冊封的原因可歸納為四點：
經濟利益：獲取中國回賜與貿易特權。
政治合法性：透過冊封強化內外地位。
文化差異：冊封被視為外交禮儀而非真正臣屬。
軍事威懾：面對龐大艦隊，策略性接受是務實選擇。
這些因素相互交織，使得冊封成為一種「低成本、高回報」的外交機制。對中國而言，它彰顯「天朝秩序」；對西洋諸國而言，它則是一種獲利與求安的外交資源。
結論
鄭和下西洋時，各國接受冊封，並非單純屈服於明朝的「天下秩序」，而是出於多重考量的理性選擇。從當代國際關係的角度來看，冊封制度既是權力投射的工具，也是跨文化互動中一種「權威合法化的交換模式」。其內涵在中外之間有別，但正因如此，才能在 15 世紀的多元國際秩序中運行。
一、問題意識
鄭和下西洋（1405–1433）常被視為中國史上最具規模的遠洋行動。然而，若僅將其視為「首次」外海探索，則容易誤解歷史脈絡。實際上，中國自秦漢以來，已有與外海航行相關的活動與知識累積。本文將從漢代、唐宋、元代三個時期，討論中國早期的外海經驗，並分析其對鄭和航行的鋪墊作用。
二、漢代的外海航行起源
漢武帝時期設立「交趾」「日南」等郡，已開啟南海的航海實踐。《漢書·地理志》記載「自日南障塞，船行可至夷州、澶州」，顯示當時已有由南海航至今日越南、菲律賓一帶的活動。考古學上，出土於羅馬帝國的中國絲綢與玻璃器，亦暗示中國與印度洋體系已有間接聯繫。雖然漢代航海技術尚未成熟，但「南海航路」已經存在。
三、唐宋時期的海上貿易與航行
唐代以廣州為中心，成為東西方海上貿易的重要港口。《新唐書·地理志》載有「廣州通海夷道」，顯示唐代航路已直達波斯灣、阿拉伯地區。
宋代更有顯著突破：
航海技術進步：指南針在宋代已被廣泛應用於航行，極大提升了遠洋能力。
海外貿易繁榮：泉州、明州（今寧波）成為主要國際貿易港，與東南亞、南亞、甚至阿拉伯地區保持密切往來。
文獻佐證：《諸蕃志》（趙汝適，1225）詳細記錄三十餘國的港口、風俗與航程，顯示宋代對海外的知識相當完整。
四、元代的外海活動
元朝進一步將航海納入國家政策：
忽必烈曾命遣使航至南洋，甚至遠至印度洋，以確保貢賦與商路暢通。
元代的「泉州—古里（印度西岸）」航線已經成熟，泉州港的波斯、阿拉伯商人眾多，形成「多民族航海社群」。
羅盤技術更加成熟，並出現《指南針針經》《瀛涯勝覽》等航海文獻的前驅。
五、鄭和以前外海經驗的特徵
區域性強：漢唐以來的航行主要集中在南海、東南亞與印度洋邊緣。
商人主導：宋元的遠洋大多由民間商人與外國僑民掌握，國家直接參與較少。
技術成熟：至元代已具備使用指南針、星象與季風知識的成熟體系，能夠跨越較長距離的航程。
六、結論
鄭和七下西洋並非「中國首次外海航行」，而是在漢、唐、宋、元逐步累積的航海經驗基礎上，由明朝以國家力量推動，形成前所未有的規模與組織化行動。鄭和之所以能遠達印度洋、非洲東岸，正是因為中國早已有跨區域的航海技術、商貿傳統與地理知識作為支撐。因此，鄭和航行應被理解為「國家主導的集大成」，而非從無到有的突然行動。
摘要
十五世紀初明朝鄭和七下西洋，艦隊遍及東南亞、南亞、阿拉伯半島及東非，標誌中國遠洋航海的高峰。然中國傳統雖有指南針、星高表與大規模造船技術，其遠洋知識仍需與印度洋既有的航海經驗融合。阿拉伯人自中世紀以來在印度洋貿易體系中居於核心，其導航知識與地方網絡，對鄭和航行提供了重要助力。本文將從技術、知識傳遞與網絡三方面探討其影響。
一、阿拉伯人的航海經驗
阿拉伯水手自七世紀起活躍於印度洋與紅海，逐漸形成一套成熟的航海知識體系：
星辰導航：廣泛使用星盤（astrolabe）與象限儀（quadrant），藉以測量星高，確定緯度。
季風利用：掌握南亞與東非洋流、季風規律，形成規則的東西向往返航程。
rutters 文獻：以口訣與書面方式記錄港口、星位、風向與行程日數，為跨世代的導航指南。
港市網絡：阿拉伯人掌握亞丁、忽魯謨斯、馬斯喀特、摩加迪沙等港口，形成穆斯林商貿社群。
二、鄭和航行的知識需求
明代雖掌握羅盤與大船技術，但：
經度難題：缺乏精確測算經度的方法，僅能依靠日數與航程推算。
陌生海域：印度洋中西段（阿拉伯海、紅海、東非）並非中國傳統航海圈，缺少累積知識。
港口情報：遠洋補給、貿易與外交需要精準掌握港市位置與政治環境。
三、阿拉伯航海對鄭和的助益
導航技術的補充
雖然中國有星高表，但阿拉伯星盤、rutters 提供更具體的「固定時刻觀測法」，可幫助中國水手校正緯度。
阿拉伯領航員 (muʿallim) 擔任嚮導，協助中國艦隊掌握不熟悉的洋流與星象。
港市網絡的引介
鄭和艦隊抵達古里、忽魯謨斯、亞丁、摩加迪沙等地，顯示已經沿用當地穆斯林商貿路線。
阿拉伯商人社群提供翻譯、供應與政治聯繫，降低陌生環境的風險。
文化與外交的媒介
鄭和本人出身雲南穆斯林，能與當地伊斯蘭社群共享宗教與文化符號。
在外交場合，穆斯林商人與領航員可作為「橋樑」，增進明朝使團的合法性與接受度。
四、學術觀點
Joseph Needham 認為，中國羅盤技術是核心，但在印度洋西段，中國人需仰賴伊斯蘭世界的rutters與星盤。
K. N. Chaudhuri 強調印度洋航行是「跨文化知識體系」，中國航海成就並非孤立，而是融入伊斯蘭—印度洋體系的一部分。
Tansen Sen 則指出，鄭和航行之所以能夠順利，正是因為「中國技術」與「穆斯林網絡」互補，使得遠洋活動具備可行性。
結論
鄭和下西洋的成功，不僅源自中國本身的造船與羅盤技術，更得益於阿拉伯水手積累的航海知識與港市網絡。阿拉伯人長期經營的季風貿易、星辰導航與rutters，為鄭和艦隊在印度洋的活動提供現成的框架。這種「中國力量」與「阿拉伯知識」的結合，構成了十五世紀初中國遠洋行動的基礎，也展示了跨文化互動在世界歷史中的重要性。
引言
15 世紀初，明成祖永樂皇帝派遣鄭和率領龐大艦隊七下西洋（1405–1433），其規模之大、範圍之廣，為世界海洋史所罕見。歷來研究多著重於航程、外交與冊封體系，而對艦隊成員的組成探討則常被簡化。實際上，鄭和艦隊並非單純的「宦官領航」或「水手集團」，而是一個結合軍事、航海、外交、工藝與宗教等多元成員的「綜合性國家任務團隊」。本文將從史料出發，探討艦隊成員的組成與其功能分工。
艦隊規模與總體結構
據《明實錄》《瀛涯勝覽》及《星槎勝覽》等文獻記載，鄭和首航時出動船隻超過六十艘，隨行人員達二萬七千人（數字或有誇張，然可證規模宏大）。這些人員大致可分為五大類：
宦官與中央代表
軍事武裝人員
航海與技術專業者
文官與外交人員
雜役、工匠與商旅成分
一、宦官與中央代表
鄭和本身為宮廷宦官，為永樂皇帝最信任的近臣。
艦隊中另有數十名宦官，職責在於監督艦隊運作，確保皇帝旨意得以執行。
這種安排顯示：宦官作為「皇帝代理人」，不僅是航海將領，更是政治監軍，防止地方將領或士大夫控制遠洋行動。
二、軍事武裝人員
艦隊攜帶兵士數千人，分布於寶船與戰船，用以防禦海盜、應付外國武力衝突。
文獻記載鄭和曾俘虜錫蘭國王，即顯示軍事力量的實際運用。
軍事人員中包括弓手、刀手與火銃手，反映明代海軍已具備火藥武器。
三、航海與技術專業者
舵工與水手：掌管操舵、揚帆、船隻維護，是艦隊的技術骨幹。
天文曆官：負責觀測星辰，配合「星高表」判斷緯度。
測繩、漏壺官：記錄速度與時間，用於「推算經度」與行程。
醫師與草藥員：為長途航行提供醫療保障，並與地方交流藥材。
這些專業人員顯示明朝已形成跨學科的航海知識體系。
四、文官與外交人員
部分隨行的文官負責記錄航程，後世《星槎勝覽》《瀛涯勝覽》即出自這些成員。
另有「通事」（翻譯），負責與東南亞、印度洋諸國交流。部分通事可能是華人移民後裔，亦有穆斯林擔任。
這些人確保艦隊不僅是軍事遠征，更能完成「外交使團」的功能。
五、雜役、工匠與商旅成分
艦隊規模龐大，需要大量後勤：炊事、搬運、修繕，皆需雜役與工匠。
工匠中有木匠、鐵匠，負責船體維修。
一些研究指出，雖然官方禁止「私人貿易」，但實際上不少隨行人員兼做商旅活動，促成中國貨品在海外廣泛流通。
六、宗教與文化角色
鄭和本身為回族出身，艦隊中亦有不少穆斯林，他們在印度洋港市與當地穆斯林社群建立聯繫。
在東南亞與印度洋沿岸，鄭和常被後世視為「三保太監」或「Sam Po Kong」，並與伊斯蘭傳說交織，顯示宗教與文化交流是艦隊重要的一環。
學界評價
**李約瑟（Joseph Needham）**認為，鄭和艦隊是一個「國家組織的科技、軍事、外交綜合體」，展現了明代科學技術與國家動員力。
Tansen Sen 則指出，艦隊的多元成員顯示明朝「以國家任務主導，但依賴跨文化人群」的特性，特別是翻譯與穆斯林領航員的重要性。
結論
鄭和艦隊的成員組成，反映了明代國家權力對「遠洋任務」的全面動員：宦官監軍、武士護航、技術官員操作、文官與通事進行外交、工匠與雜役提供後勤支援。這種多元結構，不僅保障了艦隊七次遠航的成功，也使之成為一個跨越軍事、外交、經濟、文化的「國際化團隊」。因此，鄭和下西洋不僅是一場航海壯舉，更是一種制度化、組織化的國際關係實驗。
一、引言
15 世紀的遠洋航行充滿不確定性，其中疾病是影響航隊成敗的重要因素。無論是歐洲大航海時期，還是明代的鄭和下西洋，長時間海上生活都容易引發各種病症。本文旨在探討鄭和艦隊可能面臨的疾病種類，以及明代航海者如何運用當時的醫學知識與組織方式加以克服。
二、遠洋航行常見疾病
壞血病 (Scurvy)
原因：長期缺乏新鮮蔬果，導致維生素 C 缺乏。
症狀：牙齦出血、關節疼痛、免疫力下降。
相關性：歐洲大航海常見此症，鄭和艦隊若無適當補給，同樣面臨風險。
瘧疾與熱帶傳染病
航行至東南亞、印度洋、東非，容易遭遇瘧疾、痢疾、霍亂等疾病。
特別是在港口停留期間，蚊媒與水源污染都是危險因素。
腸胃疾病
海上飲食以乾糧、鹽漬魚肉為主，若保存不良，易引發食物中毒與腹瀉。
外傷與皮膚病
長期高濕環境下，水手常患香港腳、膿瘡等皮膚病。
船上勞作亦容易造成外傷，若處理不當則感染惡化。
三、鄭和艦隊的防治方法
中醫藥與隨行醫官
《明史》記載，鄭和船隊設有「醫藥官」隨行。
中醫理論重視「飲食調養」「祛濕清熱」，對瘧疾與痢疾有一定療效（如青蒿、黃連等草藥）。
補給體系
艦隊並非孤航，而是「港口—補給站」模式。
在占城、滿剌加、古里等地補充新鮮蔬果、牲畜，能降低壞血病的風險。
部分記錄提及「鹽漬檸檬」與「乾果」作為補給品，可能是防治措施之一。
飲食與保存技術
船上儲備糧食包括米、麥餅、乾魚、鹹肉，並配合發芽豆類以補充維生素。
鹽與醋被用作防腐與消毒，減少食物腐敗引起的腸胃疾病。
醫療與紀律管理
艦隊規模龐大（數萬人），必須透過紀律維護與分艙隔離來防止疾病蔓延。
中醫典籍記載「煮水消毒」「燒香熏艙」等做法，可能被用於防疫。
四、成效與限制
成效
從史實看，鄭和七次下西洋均能成功完成，並無因大規模疾病而失敗的記錄。
這顯示艦隊在醫療與補給上的確有相對有效的措施。
限制
明代醫學仍缺乏對壞血病的精確認識，真正有效的維生素 C 理論要到近代才被確認。
許多對疾病的防治依然是經驗性與對症療法，未必能徹底避免。
五、結論
鄭和下西洋期間，艦隊必然面對壞血病、瘧疾、腸胃疾病與皮膚病等困擾。然而，透過 中醫藥隨行、港口補給、飲食管理與艦隊紀律，這些問題被有效地控制在可承受範圍內。與歐洲早期大航海相比，鄭和航海鮮少因疾病造成崩潰，這反映了 明代中國在組織能力與醫療補給網絡上的相對優勢。
摘要
鄭和七下西洋（1405–1433）是明代早期最具規模的海外遠航行動，其艦隊行經東南亞、南亞、阿拉伯半島及東非諸地。由於遠航規模龐大，艦隊需在沿途建立穩定的停靠與補給據點，以維持人員、物資及航行安全。本文綜合《明實錄》《瀛涯勝覽》《星槎勝覽》以及馬來、西亞、印度洋沿岸史料，指出鄭和航行在東南亞、印度洋與東非的若干重要港口，並分析其功能。
一、東南亞航路的節點
占城（今越南中部）
作為中國至南洋的第一段航程必經之地，供給淡水與糧食。
與明朝關係密切，常派使者隨鄭和艦隊返華。
滿剌加（Malacca）
明成祖冊封滿剌加王國後，成為東南亞最重要的補給與轉運中心。
艦隊在此不僅補充物資，還利用其戰略位置進入印度洋。
《馬來紀年》記載中國使團的到訪，強化了滿剌加作為「中—西交通樞紐」的地位。
爪哇（Java）與三寶壟（Semarang, 三保洞傳說）
爪哇為香料與糧食產地，艦隊在此補充大米與木材。
當地華人社群也協助航隊後勤。
二、印度洋沿岸的樞紐
古里（Calicut）
印度西南的貿易港，是鄭和艦隊的重要目的地。
艦隊在此獲取胡椒、香料及寶石，並與當地「三穆德里」（Zamorin）建立朝貢關係。
《瀛涯勝覽》對古里的物產、風俗有詳盡描述。
柯枝（Cochin）
作為古里的競爭對手，鄭和一度扶持柯枝，以制衡古里。
艦隊在此留下外交與貿易足跡，並進行補給。
忽魯謨斯（Hormuz）
波斯灣口的要塞港，為中西交通樞紐。
艦隊在此補充物資與駐留，並建立正式外交關係。
三、阿拉伯半島與東非的據點
亞丁（Aden）
位於紅海入口，為阿拉伯半島最重要的貿易港。
艦隊在此進行補給，並與阿拉伯商人建立交流。
摩加迪沙（Mogadishu）
索馬里海岸的港口，當時為繁榮的商貿中心。
艦隊在此補充糧食與肉類，並換取象牙與奴隸。
麻林地（Malindi, 肯亞）
艦隊最西的記錄據點之一。
當地向明朝進貢長頸鹿，成為永樂朝廷象徵性的外交禮物。
四、停靠補給點的功能分析
物資補充：糧食、水源、木材與牲畜是長航必需。
貿易與外交：港口既是補給地，也是朝貢外交與物產交換的節點。
戰略控制：透過冊封與貿易扶植，明朝在滿剌加、柯枝等地建立了穩定的支點，確保航路安全。
結論
鄭和航行的補給網絡分布於 東南亞樞紐（滿剌加、爪哇）、印度西岸（古里、柯枝）、波斯灣（忽魯謨斯）、紅海與東非（亞丁、摩加迪沙、麻林地）。這些停靠點不僅解決了後勤需求，也鞏固了明朝在印度洋的存在感，體現了冊封體系與貿易網絡的結合。從國際關係史角度看，它構成了一個跨越東亞—印度洋—非洲的「海上外交走廊」。
引言
鄭和七次下西洋（1405–1433）代表了明代早期最為雄偉的外交與航海實踐，亦是中國在印度洋世界最強勢的國際投射。然而，自宣德年間最後一次航行結束後，明廷再無類似規模的遠洋政策。此一重大轉折，長期引起歷史學界關注。本文將從政治權力、經濟成本、意識形態與地緣戰略等多重層面探討明成祖之後明朝逐步放棄遠洋航行的原因。
一、皇權正當性需求的消失
鄭和航行與永樂皇帝的政治需要密切相關。朱棣以「靖難之役」奪位，亟需透過海外冊封與「萬邦來朝」的景象，來強化其天命合法性。鄭和下西洋正好成為「天朝秩序」的舞台，彰顯皇帝德化遠被。然而，至宣德以後，皇權已大致穩固，新的皇帝並不再需要依賴昂貴的遠洋展示來建構正統性。冊封體系已初步建立，航行的政治功能逐漸遞減。
二、文官體制的崛起與宦官勢力的削弱
鄭和身為宦官，艦隊直屬皇帝，成為永樂帝繞過文官、直接掌控外交與財政的重要工具。隨著永樂去世與宣德駕崩，文官集團（尤其是以翰林、禮部為核心）逐漸鞏固主導權。他們強烈批評遠洋行動「勞師糜費」「無益於實政」。在文官價值觀下，國家資源應集中於農本與邊防，對外遠航被視為奢侈乃至荒唐。因此，朝廷政策逐漸轉向「抑制宦官權力、壓縮外洋活動」。
三、財政壓力與經濟效益的不足
遠洋航行動員數萬人與巨艦數百，耗費龐大。雖然朝貢貿易帶來奇貨與聲望，但回賜往往「厚於所貢」，使明廷財政實際入不敷出。同時，明代中期以後，國家需應對大規模邊防軍費，特別是北方蒙古壓力與長城防禦建設，造成「財政南移北用」的格局。與維持帝國安全相比，遠洋行動顯得「高成本、低收益」。
四、意識形態與外交理念的轉變
明初雖重視「四海一統」的天下秩序，但中期以後，儒家士大夫逐漸將「重農抑商」與「守內為本」的理念置於政策核心。海外被視為「荒服夷狄」，交往價值有限。此種文化心態與理財觀念，使「閉關」與「海禁」政策逐漸成為正統，遠洋航行則被視為偏離儒家治國常道的例外行為。
五、地緣戰略重心的北移
永樂以後，明朝面臨的主要威脅是北方蒙古勢力的復振。宣德後期至英宗朝，蒙古進逼中原，甚至發生「土木之變」。這使得戰略重心徹底轉向北方防禦。與其維護遙遠的印度洋秩序，明廷更迫切需要集中資源經營長城軍備與北疆防衛。地緣安全的壓力直接壓縮了對遠洋行動的需求與可能性。
六、外部世界秩序的變動
印度洋世界並非真空。15 世紀後半，伊斯蘭商人依舊主導航路，而 16 世紀初葡萄牙勢力進入，逐步重塑貿易格局。明朝未能持續投入，使得「鄭和模式」的國際秩序短暫而脆弱，最終被伊斯蘭—歐洲商業網絡取代。
結論
明成祖之後，遠洋政策的中止並非單一因素，而是政治、財政、意識形態與戰略多重條件的合力結果。鄭和下西洋在永樂朝是一種特殊的「政治展示與秩序建構」，一旦皇權合法性不再需要這種展示，且國家面臨北方壓力與財政困境，遠洋航行便失去持續的正當性與可行性。這不僅是中國歷史的轉折，也揭示了大國外交政策往往依附於內部權力結構與外部威脅的權衡，而非單純的「開放或閉關」選擇。
在鄭和（1405–1433）率領明朝艦隊活躍於印度洋之際，全球海洋貿易已經呈現一個區域化分工與跨文化交流並行的格局。雖未形成後世歐洲主導的「全球化」，但各大洋彼此之間已存在相互聯繫的商貿網絡，其運作方式主要依賴季風規律、口岸城市的中介角色，以及多元文化群體的合作。
一、印度洋世界的主導地位
印度洋在 15 世紀初是全球最繁榮的海域商路。此一體系依靠 季風航行：東北季風（11月至次年2月）有利自西向東航行，西南季風（5月至8月）則助東向西航行。船隊利用季風規律，在數月之內即可往返印度洋東西兩端。
主要商路包括：
東亞—東南亞—印度：中國瓷器、絲綢輸往東南亞與印度，換取胡椒、香料、象牙。
印度—阿拉伯—東非：印度棉布輸往紅海與非洲，換回黃金、象牙與奴隸。
波斯灣—紅海—地中海：波斯灣與亞丁是連接印度洋與地中海的樞紐，阿拉伯商人將胡椒、肉桂、薑黃等香料轉輸至埃及，再由威尼斯人與熱那亞人經由地中海引入歐洲。
二、區域貿易網絡的結構
東亞
中國：作為全球最大的手工業與人口市場，中國出口瓷器、絲綢、銅錢。
東南亞群島：滿剌加、爪哇、蘇門答臘等港口國成為香料中轉站。
南亞
印度西岸的古里（Calicut）、柯枝（Cochin）是胡椒貿易中心。
印度商人與阿拉伯商人共同控制香料出口。
中東與北非
忽魯謨斯（Hormuz）、亞丁（Aden）是戰略性轉運港，承接印度洋與地中海的貨物。
麥加、開羅作為宗教中心，也吸引大量商旅。
東非
摩加迪沙、基爾瓦等斯瓦西里港口參與印度洋網絡，出口象牙、黃金、奴隸，進口瓷器與布匹。
三、商業的組織與群體
穆斯林商人網絡
阿拉伯與波斯商人遍布印度洋，形成一種「伊斯蘭商業共同體」。伊斯蘭法規（沙里亞）提供契約與信用基礎。
印度教與佛教商人
印度商人控制布匹與寶石貿易，並透過家族網絡在東非與東南亞設立商站。
華人商人
中國民間商船（除鄭和艦隊外）活躍於南洋，建立僑居社群（如三寶壟、滿剌加華人）。
在地政權的稅收與保護
港口國王與酋長透過徵收關稅、提供護航，維繫秩序。滿剌加蘇丹國即以「保障商旅安全」而快速崛起。
四、歐洲的邊緣參與
在 15 世紀初，歐洲尚未直接控制印度洋貿易，但已透過 地中海—中東轉口 參與其中：
威尼斯、熱那亞控制香料在歐洲的銷售。
香料高價刺激了後來葡萄牙人繞過非洲進入印度洋，開啟所謂「大航海時代」。
五、與鄭和下西洋的關聯
鄭和下西洋正是嵌入這個既有的 印度洋—東亞—中東的多元網絡：
鄭和艦隊透過滿剌加、古里、忽魯謨斯，直接介入香料與布匹貿易。
明朝以「冊封—朝貢」方式重新定義這些交流，把商業轉化為外交與禮儀。
對當地政權而言，參與鄭和的朝貢體系，不僅是經濟互動，也是提升合法性的一種策略。
六、結論
15 世紀初的全球海洋貿易，雖未達近代全球化，但已形成一個 多中心、跨文化、依賴季風的「印度洋世界體系」。鄭和下西洋並未創造這一體系，而是將中國的力量嵌入其中，透過軍事威勢與禮儀外交，短暫地重塑了印度洋的權力與貿易格局。
一、引言
明代的對外政策具有明顯的二重性：一方面，永樂至宣德年間的鄭和下西洋代表官方高度介入海外貿易與外交；另一方面，自洪武以降直至嘉靖、隆慶之後，海禁（禁止民間海外貿易）又成為官方的基本立場。這種政策的反覆與矛盾，深刻影響了東亞與東南亞的經濟、社會與國際秩序。
二、明代海禁政策的起源與確立
洪武時期（1368–1398）
太祖朱元璋深受元末倭寇與海商勢力的威脅，視民間出海為動搖國家安全的隱患。
明初頒布《大明律》《海禁令》，明定「片帆不得私下海洋」，嚴禁民間私自出海。
國際交往完全透過「朝貢體系」進行，以確保對外貿易受控於官方。
永樂至宣德時期（1402–1435）
永樂皇帝因鞏固政權合法性，積極推動鄭和下西洋。
雖然名義上「海禁」依舊，但官方實際掌握了對外貿易的壟斷權。
鄭和艦隊帶動中外交流，但主要是政治性與儀式性的，並非鼓勵民間貿易。
三、海禁的收縮與強化
正統以後的收縮（1435 以後）
鄭和逝世，宣德帝駕崩，明廷逐步停止遠洋航行。
成英宗朝起，朝廷面臨蒙古威脅與財政緊張，對外政策轉向內守。
民間仍有走私與私貿，但在官方立場上依然嚴禁。
嘉靖時期與倭寇問題（16 世紀中葉）
日本與東南亞商人頻繁走私，倭寇問題嚴重。
嘉靖帝強化海禁，限制東南沿海居民活動，甚至實施「遷界令」，導致沿海社會經濟凋敝。
四、海禁的鬆動與轉折
隆慶開關（1567）
在嚴厲海禁導致經濟困局後，隆慶帝決定在福建月港開放合法對外貿易。
從此中國與西班牙（馬尼拉）、葡萄牙（澳門）、東南亞商貿交流日益頻繁。
形成了「東西貿易的大航海網絡」，白銀大量輸入中國，重塑了中國經濟。
萬曆以後
海禁名義上存在，但實際上中國已經被捲入全球貿易體系。
明代後期中國成為「白銀經濟」核心，東亞—東南亞—歐洲之間形成以白銀與絲瓷為核心的貿易結構。
五、影響與評估
經濟層面
嚴厲的海禁限制了民間經濟活力，使得走私盛行，反而削弱了國家管控。
隆慶開關後，官方雖失去完全壟斷，但貿易繁榮使中國經濟再度活躍，並加深了全球化。
社會層面
海禁時期，沿海居民被迫依靠走私，形成「灰色經濟」與武裝化的海商群體。
倭寇問題在很大程度上是海禁政策的副作用：官方禁止合法貿易，導致非法活動壯大。
國際秩序層面
冊封—朝貢體系在海禁政策下被強化，將對外交往納入「天朝中心論」框架。
但隨著歐洲航海勢力進入東亞，朝貢體系的壟斷逐步瓦解。
六、結論
明朝的海禁政策並非一成不變，而是在「朝貢秩序」與「現實經濟需求」之間擺盪。前期的嚴厲管制，雖有助於維護天朝威儀，但在現實上催生了倭寇與走私經濟；後期的隆慶開關，則將中國引入早期全球化體系，促成了「白銀時代」。因此，明代海禁既是一種「控制工具」，也是一種「掣肘機制」，其影響深遠，既塑造了中國自身的沿海社會，也間接改變了全球經濟的格局。
一、問題的提出
明代初年鄭和七下西洋（1405–1433），是中國古代規模最大、最具象徵性的遠洋行動。關於其航程的最遠到達地點，歷來學界有不同看法：有認為止於印度洋沿岸（如古里、忽魯謨斯），亦有認為遠及非洲東岸（如摩加迪沙、馬林地）。本文將結合《明實錄》《鄭和航海圖》以及外文記載，討論鄭和航行的最遠達處。
二、文獻記載
中國文獻
《明成祖實錄》《明宣宗實錄》均記載，鄭和曾率船隊「遠至西洋諸國」，其中提到「古里、忽魯謨斯、阿丹」等港口。
《瀛涯勝覽》《星槎勝覽》更進一步提到「麻林地（Malindi）、木骨都束（Mogadishu）」等非洲東岸地名。
《鄭和航海圖》亦將紅海、非洲東岸港市標出，顯示艦隊的實際到訪範圍。
外國記載
阿拉伯與波斯史料中，出現「大國使船」到訪亞丁、忽魯謨斯及東非港口的記錄。
《馬來紀年》則佐證中國使團冊封滿剌加王，顯示航程的廣度。
葡萄牙人托梅·皮雷斯《東方誌》（1512–1515）中，亦提及中國艦隊曾遠至「非洲之濱」。
考古證據
東非沿岸（如肯亞馬林地、坦桑尼亞基爾瓦）出土大量明代永樂、宣德年間青花瓷器，與中國文獻所載時代相合，為鄭和艦隊或其後續交流留下的物證。
三、學界共識
綜合各種證據，學界普遍認為：
鄭和航行的最遠到達地點，是非洲東海岸，包括索馬里摩加迪沙 (Mogadishu)、肯亞馬林地 (Malindi) 等港口。
有少數推測船隊可能更遠至紅海吉達 (Jeddah)，但缺乏確鑿證據。
因此，「非洲東岸」應為相對可靠的最遠達處。
四、意義與評析
鄭和艦隊能抵達非洲，說明明朝在 15 世紀初具備了跨越整個印度洋的航海能力，並將中國納入更廣泛的「舊世界互動體系」。然而需要強調的是，這種航行並非殖民或長期占領，而是以外交冊封、貿易交流為主，屬於象徵性與互惠性的「短暫全球化」。
五、結論
鄭和下西洋的最遠航程，依據中外文獻與考古實證，應確定為 非洲東海岸（摩加迪沙、馬林地一帶）。這一事實不僅顯示中國航海技術的高度發展，也揭示了明代在全球早期互動中的重要角色。
鄭和七下西洋（1405–1433）是東亞與印度洋世界互動史上重要的一環。中國方面有《明實錄》《鄭和航海圖》《瀛涯勝覽》等豐富材料，但若從「西洋諸國」的角度來看，是否也有留下相關文獻記錄？學界一般認為，雖然相關材料零散，但確實存在多種語言、不同層次的記錄，可以與中國文獻互為印證。
一、東南亞的記錄
最著名的是《馬來紀年》（Sejarah Melayu）。該書成於17世紀，但保存了15世紀馬六甲王朝的口傳記憶。書中記載，中國皇帝冊封滿剌加國王，使其在與暹羅的角力中獲得合法性與優勢。這與《明實錄》中記載的永樂皇帝冊封滿剌加國王相互對應。雖然帶有後設修辭，但顯示在東南亞本地的視角裡，鄭和遠航被視為馬六甲崛起的重要契機。
二、印度與波斯灣的記錄
在印度洋西岸與波斯灣，伊斯蘭世界的文獻提供了另一個角度。納卡什（ʿAbd Allāh al-Nakkāsh）於1419–1422年間隨帖木兒王朝使團來華，其日記後被阿卜杜勒拉扎克·撒馬爾罕地（ʿAbd al-Razzāq Samarqandī）收入《雙吉祥星的升起與兩海交匯》（Matlaʿ al-Saʿdayn wa Majmaʿ al-Baḥrayn）。該文獻詳細描繪明廷的接待禮儀與中國的城市景觀，雖非直接記錄鄭和船隊，但與其同時期，反映出中國與伊斯蘭世界在鄭和航海背景下的頻繁交流。
此外，波斯灣地方史如《忽魯謨斯史》（Tarikh-i Hormuz）也記載「中國大國之使」來訪，帶有禮品與珍寶。這些描述與鄭和艦隊停泊於印度洋港口的事實相符。
三、阿拉伯與紅海地區的記錄
阿拉伯年代記對亞丁、麥加等地出現「中國大船」有所記錄。這些條目通常強調來自東方的船隻非比尋常，帶來絲綢瓷器，並受到隆重接待。雖然篇幅簡短，但與中國航海活動年代吻合，表明鄭和艦隊在伊斯蘭世界留下深刻印象。
四、東非的記錄與考古
文字層面較少，但《基爾瓦編年》（Chronicle of Kilwa）及口述傳統保存了「東方大船到訪」的印象。此外，大量明代瓷器在摩加迪沙、馬林地、基爾瓦等地出土，為中國與東非的接觸提供了確鑿的物證。雖然敘事不如東南亞與波斯史料豐富，但考古學證據補足了文字缺口。
五、歐洲人的回顧性記錄
葡萄牙托梅·皮雷斯（Tomé Pires）於1512–1515年撰寫《東方誌》（Suma Oriental），雖然比鄭和時代晚約一世紀，但蒐集了馬六甲與印度洋港口商人對「中國大船」的記憶，清楚指出中國冊封是馬六甲合法性來源。此為歐洲最早的間接記錄。
六、評估與意義
總的來說，西洋諸國對鄭和下西洋的記錄並不像中國那樣系統完整，而是零散分布在馬來文史書、波斯史籍、阿拉伯編年史、東非口傳與考古材料，以及後來的葡萄牙敘事之中。這些資料通常：
聚焦於「中國大國之使」的威儀與禮儀性質；
將冊封視為政治正統與貿易特權的來源；
以地方記憶與象徵重建鄭和航海的意義。
這些異文化文本與中國典籍相互對照，不僅證實了鄭和航行的廣泛影響，也揭示了「冊封」在不同文化語境下的不同詮釋：中國視為「藩屬秩序」，地方則視為「外交資源」。
✅ 結論
鄭和下西洋不僅在中國文獻中留下詳實記載，在東南亞、印度洋、阿拉伯、東非等地，也以史書、旅行記、編年、口傳與考古的形式，保留了對這支龐大艦隊的印象。雖然這些記錄多帶地方性與片段性，但它們與中國的朝貢檔案互為補充，使我們能更全面地理解15世紀的跨文化國際秩序。
一、官方正史與實錄記載
最核心的原始檔案材料來自於《明實錄》，尤其是《太祖實錄》《成祖實錄》與《宣宗實錄》。其中，《明成祖實錄》對永樂年間鄭和七下西洋有最直接的記錄，內容包括派遣時間、使節成員、朝貢國名單、冊封儀式，以及部分外交事件。例如永樂三年（1405）首次下西洋的起航命令、永樂十九年（1421）第六次遠航的規模，均可在《實錄》找到相應條目。這些記錄偏重於「朝貢—冊封」框架，顯示明廷如何將鄭和航海納入「天朝秩序」的典範。
二、宦官與使者的筆記文獻
鄭和本人未留下文字作品，但參與或相關人員編纂了多部著述：
馬歡《瀛涯勝覽》（1433）：馬歡為鄭和隨行通事，記錄了所經港口的地理、物產、風俗，帶有濃厚的見聞錄性質。
費信《星槎勝覽》（1436）：費信為隨行譯官，其作品篇幅較短，主要是航路及國情摘要。
鞏珍《西洋番國志》（1434）：偏向地理志體，注重各國政情、風俗與與中國往來之關係。
這三部被合稱「三寶太監西洋記」文獻，雖在後世多有傳抄、刪改，但仍是研究鄭和下西洋的第一手材料。
三、航海圖與地圖資料
最重要的視覺性檔案是《鄭和航海圖》，現存於茅元儀《武備志》（1628）之中。該圖呈現自南京出發，經東南亞、印度洋直至東非的航路，採用「卷軸式路線圖」形式，附有港口、里程、針路等信息。學界普遍認為此圖源自明初鄭和船隊內部使用的航海資料，後經整理流傳，保存了伊斯蘭 rutters 與中國航海傳統融合的痕跡。
四、地方志與碑刻材料
在中國本土與海外華人聚居地，亦有一些與鄭和相關的地方性檔案：
地方志：如《長樂縣志》《太倉州志》均載有鄭和造船、出航的記錄。
碑刻：南京牛首山弘覺寺碑文（大意為鄭和祈海行平安）、海南及福建沿海寺廟的題記，皆是航海前後的宗教活動印證。
海外碑文：最著名的是斯里蘭卡加勒的「鄭和碑」（1409），分別以中文、泰米爾文、波斯文刻寫，祈求佛陀、印度教與伊斯蘭神祇庇佑，顯示明代多元宗教外交的特色。
五、檔案與研究意義
綜合而言，與鄭和相關的中國檔案可以分為三大類型：
中央檔案（如《明實錄》）：提供官方制度框架與航行指令。
使者筆記（如《瀛涯勝覽》）：展現具體觀察與地方細節。
圖像與地方資料（如《航海圖》《碑刻》）：補足航程線索與文化交流面向。
這些資料共同構成了研究鄭和下西洋的核心基礎。學術上，透過比對《明實錄》的政治語言與《三寶記》的地理見聞，並結合《航海圖》與海外碑刻，可以重建明代前期中國海洋外交的真實圖景，也揭示「冊封—朝貢秩序」與「跨文化接觸」之間的互動。
✅ 總結
中國留下的鄭和相關檔案，不僅僅是單一檔案，而是跨越 官方實錄、使者筆記、航海圖、地方志與碑刻 的多元資料群。它們既展示了中國的「天朝中心」敘事，也提供了外出使團的現場見聞，為後世研究者理解15世紀中國在印度洋世界的角色提供了寶貴依據。
一、問題的提出
近年來，部分作家與研究者提出假說，認為明代鄭和下西洋的船隊不僅到達印度洋、非洲東岸，甚至可能遠渡重洋，抵達美洲。此一觀點引起廣泛爭議，其中最具代表性的是前英國皇家海軍軍官 Gavin Menzies 在 2002 年出版的《1421: The Year China Discovered America》，主張鄭和船隊早於哥倫布七十餘年「發現新大陸」。然而，這一說法在學術界並未獲得廣泛認可。本文旨在檢視其主要證據來源，並評估其學術有效性。
二、主要論據
地圖證據
支持者指出一些 15–16 世紀的歐洲古地圖（如 Piri Reis map、Cantino map）上疑似存在對美洲海岸的描繪，並推測其源頭來自中國航海資料。
部分研究者亦提及「坤輿萬國全圖」等明代地圖，似乎暗示中國已知美洲存在。
考古與遺物
有人聲稱在美洲沿岸發現中國陶瓷、錢幣或 DNA 痕跡，據此推測中國船隻曾抵達。
例如秘魯、墨西哥部分考古遺址出土的瓷片，被解讀為明代產品。
口述與傳說
部分美洲原住民傳說中出現「大船來訪」的故事，被認為可能與中國艦隊有關。
三、學界的反駁與質疑
地圖來源可疑
歐洲早期世界地圖的資料來源多元，可能來自阿拉伯航海者、葡萄牙探險或想像性繪製。
目前沒有確切證據表明這些地圖直接抄錄中國《鄭和航海圖》。
考古遺物的時代問題
在美洲出土的中國瓷器，多屬 16 世紀以後，與西班牙—馬尼拉大帆船貿易有關。
缺乏可靠的 15 世紀層位出土證據。
文獻記錄缺乏
《明實錄》《鄭和航海圖》與相關文獻從未提及跨越太平洋的行動。
以中國文書傳統的嚴謹程度，若真有重大航程，應有明確記錄。
船隻技術與航行條件
雖然明代寶船巨大，但其設計並不適合長時間穿越太平洋。
當時航海知識以「季風航行」為主，跨越太平洋需掌握洋流與信風，技術挑戰極高。
四、學術共識
主流學界觀點：目前並無可靠證據支持「鄭和船隊到達美洲」。
證據問題：支持者多依靠推測性地圖解讀或晚期考古遺物，缺乏直接與 15 世紀鄭和航行相連的材料。
歷史解釋：鄭和七次遠航的最遠記錄是至非洲東海岸（馬林地、摩加迪沙），這已獲多方文獻與考古證實；但跨越太平洋的說法屬於推論而非史實。
五、結論
「鄭和船隊抵達美洲」的假說，雖在大眾文化與歷史想像中具有吸引力，但其證據不足，難以成立。地圖與文物證據均存在年代或來源上的疑點，無法與鄭和時期直接對應。相對而言，鄭和下西洋真正的重要性在於：它是15世紀初中國參與印度洋—非洲東岸貿易與外交的高峰，展現了明代在全球化早期的能動性。將其推至「發現美洲」，更多是後人以現代地理知識回投於過去，而非當時確實存在的歷史事實。
沒有證據顯示鄭和船隊曾造訪日本本土。主流史學依《明實錄》與隨行者的一手記錄（馬歡《瀛涯勝覽》、費信《星槎勝覽》、鞏珍《西洋番國志》）重建七次下西洋路線時，列出的到訪地都在東南亞—印度洋—阿拉伯—東非一帶，不含日本。(維基百科簡體版)
補充脈絡：
明—日有官方往來，但非鄭和艦隊：永樂初年起，足利將軍政權透過「勘合貿易」與明廷通使貿易，屬外交與商務往來體系，和鄭和遠航的「西洋」（印度洋）航線不同。(維基百科)
有些通俗說法會把琉球與「日本」混說。琉球王國在明代為朝貢國，活動範圍在東海，但這不等於鄭和艦隊曾到日本本土；而即便個別資料稱艦隊活動「從琉球到非洲」的範圍，也並未提供鄭和赴日的史證。(en.chinaculture.org)
簡單說：鄭和航程主軸是「下西洋」而非「赴日本」；明朝對日關係主要走勘合貿易與專使路線，和鄭和船隊的遠洋方向不同。(afe.easia.columbia.edu)
目前沒有可靠史料顯示鄭和船隊曾登陸（或正式到訪）臺灣。主流史學界的看法是——鄭和七下西洋的官方紀錄與隨行者著作都列出許多到訪國家與港口，但不含臺灣；至多只能推測艦隊可能航經臺灣海域附近，並無確證靠泊。
為什麼這樣說？重點依據如下：
鄭和隨行者馬歡《瀛涯勝覽》把艦隊到訪的「諸番國」一一列出（占城、爪哇、滿剌加、錫蘭、柯枝、古里、阿丹、天方等），名單中沒有臺灣。這本書是研究鄭和航程的第一手核心材料之一。(维基文库)
研究鄭和航行的學術綜述（如Oxford Research Encyclopedia條目、Dreyer專書）皆以**《明實錄》與隨行者紀錄為主重建航線；這些主要史源列舉的到訪地點未見臺灣**。(Oxford Research Encyclopedia)
關於「小琉球／大琉球」名稱的歷史用法：中古以來「琉球／流求」指涉曾有歧義；到明代多以大琉球＝琉球國（沖繩），而「小琉球」在不同文本中可能指臺灣或今日屏東外海的小琉球島，容易混淆，不能據此推定鄭和曾到臺灣。(中國知識)
明代出使琉球的**《使琉球錄》等文獻，常把臺灣（稱「小琉球」）當作“海上望山”**——也就是遠遠看見、用來校對航向的地標，通常並不登陸；這說明明人知道並「看見」臺灣，但不等於鄭和艦隊曾停靠。
🧭 小結：
以現存的一手與權威二手史料來看，沒有證據顯示鄭和船隊曾到訪臺灣；
「小琉球」等名稱的歷史歧義，容易造成誤解；
合理推測是：艦隊自福建南下前往占城／滿剌加等港時，可能經過臺灣鄰近海域，但非既定的靠泊點。
鄭和艦隊是「下西洋」的國家外交／商務行動，目標鎖定在已存在的印度洋航道與朝貢網絡；那裡有成熟的港口、穩定的季風與巨大的香料需求。往東進入廣闊的太平洋，缺乏既有港口與朝貢對象、回報有限、風流不利且補給困難，不符合任務設計。
下面把理由拆清楚：
任務定位與對象—「西洋」才是重點
明成祖用艦隊在東南亞—印度洋宣示皇權、整頓海上秩序、擴展朝貢體系與貿易；這在同時代文獻與學術綜述裡是共識。印度洋沿岸（滿剌加、古里、忽魯謨斯、阿丹等）是既有的外交與商貿對象，艦隊就是為這些港口設計的。(Oxford Research Encyclopedia)經濟與戰略回報在西邊
艦隊帶去絲瓷、帶回胡椒、香藥、寶石、象牙、奇獸等高價物產，直接補給宮廷與產業（例如鈷料入景德鎮、黑胡椒價格下降）。這些回報集中在印度洋體系，不是太平洋島群所能提供。(維基百科)季風航行的可預測性
東北季風—西南季風的年週期，讓艦隊能按季節「準點」穿梭於滿剌加—印度—阿拉伯—東非並確保回航窗口；鄭和航程的節點與分艦行動都依此安排。太平洋缺乏同等可利用的季風迴圈與成熟返航路線。(Cambridge University Press & Assessment)港口與後勤：西有網、東是海
印度洋沿岸有一串補給—修造—外交據點（滿剌加、古里、忽魯謨斯…），且多有華商社群與穆斯林商幫，利於通譯與外交；太平洋彼岸在當時沒有納入明廷朝貢體系的國家級港市，長程外洋補給風險高，不符「使節／朝貢」任務。(Asia Society)安全與秩序：艦隊在「西洋」有事可做
艦隊在滿剌加海峽剿陳祖義於舊港（巴鄰旁）、在錫蘭動武、介入區域權力平衡（承認滿剌加、牽制暹羅），這些都與維護印度洋—東南亞航道直接相關。(維基百科)「為何不向東？」—任務與風險不合
向東橫越太平洋不但缺乏朝貢對象與經濟誘因，也欠缺既有返航風窗與補給鏈；以當時的政策目標與知識版圖來看，成本／風險遠高於收益。關於「鄭和到過美洲／紐澳」的流行說法，已被史學界一再駁斥，缺乏史料證據。(History News Network)
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總結：鄭和航線「往西不往東」不是能力問題，而是政策選擇＋地理現實：西邊有可利用的季風、港口、朝貢與香料市場，能快速兌現外交與商務目標；東邊（太平洋）則缺乏這些條件，與明初「下西洋」的設計不相符。這也是為何史料與研究都把他的遠航明確界定為印度洋體系的行動。(Oxford Research Encyclopedia)
近年官方高調宣揚「鄭和下西洋」主要是服務當代政策敘事（海洋強國、海上絲路、和平崛起/交流互惠）與對外形象塑造（軟實力）；而學界對鄭和的研究更複雜，既承認其促進交流，也指出其軍事威懾、朝貢體系與政治目的。兩者有交集，但重點與語氣不同。
為何「近來」大力宣揚？
政策儀式化：2005 年把 7 月 11 日定為「中國航海日」，即以鄭和首航 600 週年為起點，之後每年辦主題活動、展覽、航海嘉年華等，形成固定官方記憶場域。2025 年各地又以「航海日 20 週年／鄭和 620 週年」辦慶祝，典型如青島的海上巡遊活動。(MarineLink)
對外敘事資產：把鄭和包裝為**「和平交流、互利互惠」**的先例，用以對比近代殖民擴張，支持「中國崛起非威脅」的說法（官員公開講話常見「帶去絲茶文化，未占一寸土地」的話術）。(Association for Asian Studies)
服務「一帶一路」尤其是「21 世紀海上絲綢之路」的象徵工程：2013 年提出時，官方話語就把東南亞—印度洋航路與鄭和史蹟綁在一起，作為歷史正當性與情感號召。(asean-china-center.org)
和學術研究的關係？
重疊之處：學界普遍承認鄭和航行串聯了印度洋世界的貿易/外交網絡，帶來跨文化交流與資訊流通——這些面向與官方「交流互鑒」的說法是相容的。(Cambridge University Press & Assessment)
分歧與補充：許多研究提醒別把鄭和僅描寫為「和平使者」：
航行背後有明廷權力與朝貢體系的建構，需要軍事威懾/干預做後盾（錫蘭、滿剌加等案例）。
因此更貼切的定位是國家主導的外交—軍事—商務複合行動，而非單純的商旅或探險。(Oxford Research Encyclopedia)
總結：官方選擇性強調「和平／友好／互利」以服務今日政策敘事；學界則提供更含軍政脈絡的全貌。兩條敘事並非水火不容，但取鏡不同。
一句話
官方宣傳：為了海洋強國與海上絲路的當代政治溝通與對外形象；
學術共識：鄭和確有交流意義，但同時深嵌於明代權力與軍事威懾的框架中。(Association for Asian Studies)
有「經過」的證據，但沒有「靠泊」的確證。
《鄭和航海圖》（茅坤底本、後收於《武備志》）在廣東沿岸一段標出多個今天屬香港一帶的地名——例如：官富寨（近今九龍城）、大奚山（大嶼山）、佛堂門（清水灣外海水道）、蒲胎山（蒲台島）。學界據此認為艦隊曾航經香港鄰近海域；不過圖上並無「香港」之名，也沒有記錄停靠。
補充要點
《鄭和航海圖》段落明載針路、牽星、航行注意等航海資訊，屬沿岸領航圖性質；這類圖把可見的海岸地標畫上去，供船隊沿岸南下時校對方位，並不等同每處都登岸。
明代多種海防／航海圖（含《鄭和航海圖》《全廣海圖》《廣東沿海圖》）也把「屯門」標為重要地標，顯示珠江口—香港一帶在明代航路上的標識性；但這仍是航經／識別地標的層次，而非確證鄭和艦隊在此停泊辦事。
綜合香港教育與博物館機構的解讀：圖中雖未見「香港」之名，但所載地名確在香港境內，可作為「到此一帶水域」的視覺佐證。
所以，回答你的兩個問題：
有沒有進入香港海域？—從航海圖上的香港地標判斷，很可能有航經。
航海圖有無記載？—有，但記的是「地標／水道名」而非「香港」三字或靠泊紀錄；用途在領航而非列港口清單。